去年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，网约车市场从无序走向规范。不过，新政颁布将近一年，近期记者采访了解到，由于准入门槛提高，网约车司机接单少了，乘客打车也变难了。
    这次媒体所调查的只是广州的情况，但从现实反馈看，“打车难、打车贵”是许多城市的普遍情形。
    网约车数量压缩导致车辆供需失衡，当然与网约车平台的补贴减少，造成部分网约车司机的积极性降低有关。但这并非全部原因，各地网约车细则的“尺度”过紧，将很多存量网约车阻挡在准入门槛之外，同样不容忽视。据媒体报道，南京在降低网约车“门槛”后，依然只有一成的网约车符合条件，其他城市网约车的供给也不同程度地减少，供需失衡必定导致打车难。
    当然，高门槛还不只表现于按照车辆排量、轴距等指标设定的硬性要求，更包括一些繁琐的管理程序。一些地方要求网约车必须贴有专属车标，必须安装指定厂商的GPS设备；不少地方的司机考试试题大开“脑洞”，如需要分清酒店是几星级，几乎成了刁难，导致通过率极低，如广州首场考试的通过率仅有1%（截至5月初的通过率为21.5%），南京首场考试的通过率为12%……这些都抬高了私家车参与网约车运营的成本，使得一些本身符合标准的车主，不得不“知难而退”。
    需要指出的是，多数地方在政策上并未区别兼职司机和专职司机，兼职私家车要开网约车也必须转为营运车辆。网约车本身脱胎于分享经济模型，其最大的优势就在于对既有运力的挖潜，这其中，兼职司机无疑是重要的参与者，但现在的地方细则，却将他们基本上排除在外了。媒体报道，很多兼职司机表示，将私家车转为营运车辆，增加了成本，于是纷纷离开了。
    规范网约车发展，这当然是必要的。但规范管理的目标，应该落脚于乘客出行便利与安全。如果说地方网约车政策制定要获取公约数，那么，这才是最大的公约数。从现实看，网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度更高了，这无疑说明政策制定的利益平衡还未做到位。更关键的是，相比一年之前网约车所呈现出的巨大的共享经济红利，以及作为新事物所自带的光环，如今的网约车却似乎“泯然众车矣”。
    网约车还是那个网约车，为何会在短时间内发生这么大的变化，是什么在其中发挥了“关键”作用，在网约车合法一周年的时间节点上，确实有必要中青评论丁哲